2024: Otro año de alerta en la ‘supply’, del Mar Rojo a EEUU

Los golpes a la supply de la moda parecen haber acortado sus espacios entre ellos, y hace tiempo que no pasan varios meses sin que el sector mire con preocupación a alguno de los múltiples países y regiones entre los que tiene distribuida su cadena de suministro, así como a las rutas de transporte que utiliza. El estallido del Covid-19 puso a la vista de todo el mundo la importancia de las redes logísticas comerciales. Desde entonces, sin embargo, el comercio global ha seguido sufriendo shocks en las cadenas de suministro que ponen en riesgo al aprovisionamiento global. El ejercicio 2024 ha sido otro año de sobresaltos en la supply.

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El año en que la regulación (casi) asustó a la moda

El año empezó ya con turbulencias, tras la escalada de violencia de los ataques en el Mar Rojo. Tras el inicio del conflicto entre Israel y Hamás en octubre, los rebeldes hutíes yemeníes comenzaron a atacar los buques de mercancías que se dirigían al canal de Suez. Estos ataques obligaron a las empresas navieras a desviar sus rutas para asegurar tanto la seguridad de sus trabajadores como la llegada de la mercancía a destino.

El canal de Suez, ubicado en Egipto, es la principal vía de paso comercial entre los países asiáticos y Occidente, lo que afectó en gran medida a las empresas de moda que tienen gran parte de su producción deslocalizada en China, Vietnam o Bangladesh. La única alternativa posible para empresas como la noruega Maersk para entregar los productos de Asia a Europa pasa por rodear el Cabo de Buena Esperanza, ubicado en el sur del continente africano.

Estos ataques obligaron a las empresas navieras a desviar sus rutas

Esta ruta alternativa, sin embargo, conlleva el incremento de los tiempos de transporte, que se sitúan de media entre 10 y 15 días más, y el coste del negocio de las navieras.

Desde principios de año, muchas de las empresas de moda han ido adelantando sus pedidos a los proveedores, ante el miedo de que estos no lleguen a tiempo para volver a llenar las estanterías de las tiendas. Como pasa con todo gran golpe en la cadena de suministro, la moda miró entonces al avión para asegurarse sus entregas más urgentes.

El transporte aéreo, aunque más veloz, es también el más caro y por ello menos extendido entre las empresas. Además, el aumento súbito de la demanda llevó a incrementar el precio de los fletes aéreos.

Según los últimos datos de la plataforma de análisis de demanda marítima y aérea Xeneta, en los siete primeros meses de 2024 la demanda de carga aérea se elevó un 12% interanual, frente al 2% que preveía la entidad el año anterior. La plataforma prevé, además, que la demanda cierre el ejercicio con un crecimiento a doble dígito, igual o mayor, en todo el mundo.

Una sequía y un choque

A las disrupciones en el Canal de Suez se sumó, además, una sequía en el Canal de Panamá, ubicado en el país homónimo y el paso más rápido para cruzar el continente americano a lo ancho. Este cruce, que acoge un 5% del comercio marítimo global, padeció una sequía que redujo el nivel del agua, lo que obligó a las autoridades del país a imponer restricciones en el número de barcos que cruzan el estrecho. Únicamente entre enero y febrero, el volumen de mercancías que pasó por el Canal de Panamá había descendido en más de un 30% respecto al año anterior.

Pocos meses después, otro punto crucial para el comercio mundial vivió su propia disrupción. El 27 de marzo, el barco de mercancías Dali chocó contra el puente de entrada al Puerto de Baltimore (en Estados Unidos), por donde anualmente pasan 80.000 millones de dólares en mercancías. Este puerto es el punto de llegada de la mercancía de muchas empresas a la costa este del país, al ser la mayor estructura portuaria cerca de Washington, la capital de Estados Unidos, y la novena a nivel de exportaciones de todo el país.

Entre enero y febrero, el volumen de mercancías que pasó por el Canal de Panamá había descendido en más de un 30% respecto a 2023

Tras varios meses de aparente tranquilidad, a principios de verano un nuevo conflicto sacudió la cadena de valor global, especialmente la de la moda. En julio, lo que comenzó como unas protestas estudiantiles pacíficas en Bangladesh, acabó originando el enfrentamiento violento entre estudiantes y la policía.

Con el aumento de la violencia, el Gobierno del país decretó un toque de queda y cortó las telecomunicaciones, lo que supuso paralizar la producción de muchas de las fábricas del país.

Con una economía exportadora muy dependiente de la industria textil y de la confección, las empresas vieron de nuevo como se paralizaban los pedidos e, incluso, eran incapaces de comunicarse con sus proveedores en Bangladesh.

El país asiático se alza, de hecho, como el segundo mayor fabricante de moda en el mundo, con exportaciones textiles que alcanzan alrededor de 48.000 millones de dólares al año. A pesar de que muchas fábricas han vuelto a operar con normalidad, estas aún se enfrentan a huelgas y paros de los trabajadores.

Y los estibadores

Y para acabar el año por todo lo alto, la moda comenzó octubre con una amenaza de huelga en los puertos de la costa este de Estados Unidos, el mayor mercado de consumo del mundo. La Asociación Internacional de Estibadores (ILA) inició un paro en señal de protesta en doce de los puertos clave de la costa estadounidense, que acumulan un 60% del volumen de contenedores de todo el país.

El sindicato protestaba por la negativa de la patronal de aceptar un aumento salarial del 77% en un plazo de seis años. Ambas entidades comenzaron a negociar a mediados de mayo un nuevo acuerdo laboral ante la finalización del contrato entonces vigente, con una duración de seis años.

En junio, sin embargo, la ILA rompió las negociaciones por desencuentros con la patronal al descubrir que algunos operadores como APM o Maersk habían comenzado a utilizar camiones automáticos en sus operaciones.

“Who are we? ILA. What we going to do? Shut’em down”, gritaban los piquetes en los puertos, a sabiendas de que pueden llegar a paralizar un país, que estimó pérdidas de 5.000 millones de dólares por día de paro a las puertas de la campaña de Navidad.

A pesar de que el paro duró apenas tres días, ambas organizaciones se encuentran todavía en negociación, y no se ha hecho ningún avance significativo.

A finales de noviembre, de hecho, la patronal estadounidense de moda, la American Apparel & Footwear Association (Aafa), envió una carta a ambos organismos, patronal y sindicatos, instándoles a firmar un convenio antes del 15 de enero, fecha en la que el acuerdo actual perderá su vigencia.

Y para terminar el año, los seis principales sindicatos de los puertos de India, agrupados en la Federación de Puertos y Muelles de India, convocaron una huelga indefinida el 17 de diciembre.

La federación representa a alrededor de 20.000 trabajadores de los puertos principales del país. El paro, que finalmente fue desconvocado, habría afectado a doce de los puertos públicos de India, aunque no hubiese bloqueado las terminales de contenedores, que están principalmente controladas por empresas privadas bajo contratos.